Автомобили с ДВС и гибриды: история, настоящее, будущее

[Touring]

Показатели комфорта и устойчивости задаёт в основном задняя подвеска. Конкретно этот мультилинк у Тойоты, это 4-рычажка на колесо, ещё точнее 3-рычажный Макферсон, который она использует с 80-х годов на Кэмри и её производных, с середины 10-х дополненный четвертым верхним рычагом.

Точки крепления трёх из четырёх рычагов, поперечных, вынесены здесь на жёсткий подрамник закрытого профиля, с относительно небольшими сайлентблоками их крепления к нему, ради лучшего контроля.

Используются отдельные длинные продольные рычаги, выполненные как продолжение кулаков, в местах их крепления к кузову установлены достаточно размерные сайлентблоки, с высокой способностью по фильтрации в продольном направлении, позволяющие при наезде на неровность эластично оттягивать колесо назад, снижая вертикальную компоненту возмущения, что способствует большему комфорту на неидеальной дороге.

Дополнительный поперечный рычаг, верхний, снимает часть нагрузки с двух поперечных нижних, позволяя более точно направить колесо при проезде неровностей дороги, без изменения его развала при движении, сохраняя его перпендикулярным покрытию, что способствует сохранению уровня сцепления с дорогой, и сохранению устойчивости.

И, конечно, в отличие от торсионной балки такая схема позволяет сохранять углы установки второго колеса неизменными при проезде неравномерностей первым, что также приводит к сохранению устойчивости.

Поперечные нижние рычаги хорошо контролируют колесо при вертикальных перемещениях, вынос точки крепления основного из них ближе к центру кузова снижает углы изгиба сайлентблоков, что способствует их долговечности, а также снижает изменения развала при вертикальном движении колеса.

Разделение нижнего поперечного подвеса на два рычага позволяет подобрать жёсткость сайлентблоков крепления каждого из них так, чтобы организовать пассивное подруливание под газом в повороте, через увеличение схождения внешнего колеса в этих условиях. А также, полностью исключить избыточную поворачиваемость при торможении в повороте, возникающую из-за увеличение расхождения внешнего колеса в этих условиях, если не принять таких мер.

Разделение точек крепления амортизаторов и пружин, с установкой пружин в нижний рычаг, а амортизатора в кулак, позволяет вынести амортизаторы максимально близко точке крепления колеса, и вдобавок установить их более вертикально, и то и другое улучшает качество демпфирования ударов, и в конечном итоге комфорт.

Стабилизатор поперечной устойчивости здесь отдельный, что позволяет точнее настраивать баланс хода колеса, угловой жёсткости подвески, и кренов кузова.

 

[Бармалей]

Touring, а как же устойчивость и передняя двухрычажная подвеска в отличие от Макферсон?

 

[Touring]

Touring, а как же устойчивость и передняя двухрычажная подвеска в отличие от Макферсон?

Её определяет задняя, передняя вторична.

Макферсон отличается от А-двухрычажки тем что в нём не идеально контролируется развал при движении колеса вверх, из-за гистерезиса при работе штока амортизатора на изгиб. Такого гистерезиса нет у двухрычажки, где есть отдельный верхний рычаг, а амортизатор несёт только основную функцию, рассеяния энергии. Поэтому в Макферсоне сильнее изнашиваются шток и уплотнения амортизатора.

Последствия, меньшая линейность отклика на рулевые воздействия, и чуть меньшая устойчивость. Эти минусы Макферсона можно в значительной степени убрать выбором расположения точек крепления нижнего A/L-рычага (или двух I-рычагов), и опоры пружинно-амортизаторной стойки, что и реализовали в Порше для передней подвески 911-го поколения 996/Бокстера/Каймана, наклонив нужным образом стойку.

Этот Макферсон от Порше на фото ниже.

Они разделили в нём нижний A-рычаг на:

- поперечный, с шаровой, крепящейся в кулак, с сайлентблоком, крепящимся в подрамник,
- диагональный, крепящийся вилкой в вертикальный сайлентблок поперечного рычага, и через шаровый шарнир, тоже в подрамник.

На проекциях ниже представлена гоночная версия данной подвески, отличающаяся от дорожной тем что все сайлентблоки заменены на шаровые шарниры, ради большей точности отклика на рулевые воздействия, и в ущерб комфорту.

У двухрычажки для реализации вращения переднего колеса присутствует шаровая не только нижнего, но и верхнего рычага. Макферсону для этого нужен дополнительный подшипник в верхней опоре, и, увы, он изнашивается со временем.

Так как пружинно-амортизаторная стойка крепится у Макферсона прямо в кулак, на который приходят возмущения от дороги, то уровень вибраций и толчков передаваемых через верхнюю опору на кузов оказывается выше, чем с двухрычажкой, у которой стойка крепится в нижний рычаг через сайлентблок. Их передачу в случае Макферсона можно снизить, до определённого предела, специальной конструкцией верхней опоры.

 

[Touring]

Тойота свой первый Лексус, LS 89-го, и последующие модели LS семейства делала с передней двухрычажкой из трёх компонент на колесо и полноценным задним мультилинком на 4 компоненты (5 тяг).

Вдобавок, спецвтулки верхних рычагов, и гидравлические сайлентблоки нижних тяг передней подвески, для снижения уровня передаваемых вибраций. Ну и опциональные пневмобаллоны, чтобы убрать передачу вибраций и мелких толчков по пружинам, и дать оптимальные характеристики пружина-амортизатор вне зависимости от загрузки и типа пружины.

 

[Touring]

С тех пор ничего не изменилось, передняя двухрычажка с высоким кулаком и верхним рычагом над колесом и задний 5-тяговый мультилинк это лучшее сочетание кинематических схем для бытовой машины, и лучшее по комфорту, но дорогое в реализации.

Тойота, реализовав его на Лексусе LS в 89-м году, спустила в средний размерный сегмент E на GS этой же марки в 91-м, и в нижний размерный сегмент D на IS в 98-м.

Бенц впервые реализовал его на W140 в 91-м году, спустил в средний размерный сегмент E на W210 в 96-м, а в нижний сегмент D на W202 аж в 93-м, что было реальным достижением на то время.

Правда, в 99-м году в W203-м ради удешевления он упростил переднюю подвеску, вернувшись к Макферсону, подобному W201-му. Таким же упрощённым был и следующий W204. Возврат обратно к передней двухрычажке в нижнем сегменте D случился у него в 2014-м году с W205, унифицированном по платформе с машиной среднего класса, W213.

Вдобавок W205 класса D тогда получил в виде опции пневмобаллоны вместо пружин, технологию, задуманную для W140 ещё в 80-х, но впервые реализованную только на W220 98-го. Нынешний W206 такой же технически совершенный.

У БМВ это сочетание впервые появилась на 7-ке F01 в 2008-м, потом на соплатформенной ей 5-ке F10 среднего сегмента в 2009-м. Их 3-ка нижнего сегмента D не получила его до сих пор, сидит на переднем улучшенном Макферсоне, несмотря на задний 5-элементный мультилинк, появившийся начиная с E90 образца 05-го.

 

[Touring]

Это фиат линеа? Если линеа, то даже с 10 airbag никакой сверх инженерии там нет, как впрочем и ресурса отдельных узлов.

Седан Linea, это Grande Punto образца 2005-го года с отдельным багажником, с его колеёй 1.46 метра, и увеличенной с 2.51 до 2.60 метра колёсной базой. Платформа, Small, размерного класса В, это значит кузов полностью в стали, передний вертикальный Макферсон в стали, на стальном подрамнике, и задняя торсионная балка в стали, без подрамника. Всё предельно дешёвое, так как разрабатывалось под недорогой сегмент, и рынки развивающихся стран. Только турбодизели 1.3 и 1.6, которыми эти машины комплектовались, и коробка фиатовская 6-ступенчатая, недёшево сделаны.

Хэтч, седан и универсал Tipo II/Egea, это та же платформа, класса В, только шире по колее, 1.54, и длиннее по базе, 2.64. Они поэтому назвали её Small Wide Long Wheelbase. Там ровно те же дешёвые подвески, так как предназначение для рынков развивающихся стран не поменялось. Из хорошего, те же недешевые фиатовские турбодизели, и 6-ступенчатая коробка. Новый фиатовский 1.5 турбобензин тоже не сказать что дёшево сделан, и робот гетраговский электрифицированный 7-ступенчатый, идущий к нему, классный, как и почти всё от этой немецкой компании.

Американский Dodge Dart, это эволюция фиатовской платформы размерного класса С, Compact, дебютировавшей в Европе на модели Alfa Giulietta в 2010-м. Платформа в их терминологии "полупремиальная". Колея Giulietta, 1.55, база 2.63. Колея Dart, 1.57, база 2.70. Но важны не эти параметры, а наполнение, и, как по мне, оно лучшее, что Фиат осуществлял в этом размерном классе за всё время. Ниже, техническое описание.

Фиатовские платформы размерных классов А, В, С по состоянию на 2010-й: Mini, Small, Compact.

Платформа Compact, и её основные подсистемы.

В основании кузова, от предыдущей платформы 147-й (Tipo2 версии 3), идущей ещё от Фиата Типо 1988-го, не осталось почти ничего, кроме участка панелей пола, и модифицированных продольных и поперечных профилей жёсткости, из-за ужесточившихся омологационных требований по ударам.

Кроме части основания кузова, всё новое.

В основании кузова 147-й было 35% обычных сталей, 65% высоко- и сверхвысокопрочных, ноль ультравысокопрочных горячего формования, а также ноль алюминия и пластиков.

У Giulietta 3% обычных сталей, 84% высоко- и сверхвысокопрочных, 7% ультравысокопрочных, а также 4% алюминия и 2% пластиков.

Передняя траверса алюминий, как и нижние продольные элементы, задняя траверса пластик, на всём этом срезали по отношению к стали 12.5 кг.

Основание кузова предполагало колею в 1.55-1.57 метра, и переменную колёсную базу, за счёт удлинения вставки сзади. Для хэтча Giulietta, в основном из-за условий парковки в городах, приняли базу равной 2.63 метра, для американского седана Dart, 2.70.

У Compact магниевая передняя траверса крепления передней панели салона, как и у более старшей и предыдущей 156-й, что даёт лучший вибрационный комфорт, из-за собственной частоты её резонанса в 38 Гц, к тому же на магнии к стали срезали 4 кг.

Задние сиденья с пластиковыми внутренними структурами, за счёт этого срезали 8 кг.

Безопасность: в базе 6 подушек с преднатяжителями, и ABS/ESP.

 

[Touring]

Далее, подвески. На передней оси у предыдущей 147-й стояла двухрычажка с высоким кулаком (её изображение ниже).

Фактически, эта передняя подвеска, ничто иное как версия классической альфовской двухрычажки "в колесе", машин разработки до середины 80-х годов, с задним приводом (на рисунке ниже).

В данном случае, адаптированная к наличию полуосей переднего привода. Чтобы это обеспечить, её верхний рычаг вынесен над колесо, и развёрнут, а кулак сделан гораздо более высоким. Вместо наклонённого амортизатора и продольного торсиона появилась амортизационно-пружинная стойка, к ней добавлена вилка, чтобы обойти вал привода. Получилось дороже, тяжелее и с меньшей жёсткостью на скручивание. Взамен появилась возможность реализовать базовый передний, и опциональный полный привод.

В этой подвеске из алюминия выполнены верхний рычаг, его брекет-опора в чашку, а также вилка амортизационной стойки.

Увы, на передней подвеске Compact по отношению к предыдущему поколению в Фиате сэкономили, и там появился более компромиссный Макферсон.

Передний подрамник как и прежде прессованный стальной, и сварен из набора штамповок, одной нижней и нескольких верхних. Также, он по прежнему обходится без сайленблоков крепления к кузову.

Составной нижний рычаг Макферсона также прессованный стальной, сварен из двух штамповок, идёт с отдельным корпусом шаровой, кованым стальным. Такое разделение позволяет обойти кулак и закрепить шаровую глубже в колесе, что даёт околонулевое плечо обката, и приближает эту подвеску к двухрычажке по уровню отсутствия паразитной отдачи в руль.

Задний сайлентблок, отвечающий за демпфирование, обычного типа, сравнительно небольшой, и развёрнут к оси переднего на 90 градусов.
Передний сайлентблок, дающий высокую жёсткость в поперечном направлении, и отвечающий за точность реакций, также обычный, ещё меньшего размера.

Резино-металлические верхние опоры передних стоек Макферсона уменьшают передачу на кузов вибраций и ударов, пусть и не так хорошо как в предыдущей двухрычажке, где это делают совместно сайлентблоки нижних рычагов, в которые крепятся вилки стоек, и сайлентблоки верхних.

Кулаки здесь не менее жёсткие чем у предыдущей 147-й, при этом алюминиевые, а не чугунные, поэтому более лёгкие. Также здесь новые, более жёсткие ступичные подшипники, что позволяет сохранять неизменными углы установки колёс, и позитивно влияет на точность реакций и устойчивость. Такие кулаки позволили срезать 4 кг по отношению к стали, и подвеска в целом оказалась заметно легче предыдущей двухрычажки.

Чуть смещённые относительно друг друга оси амортизаторов и пружин приводят к снижению трения и гистерезиса, приближая эту подвеску к двухрычажке, по показателю сохранения оптимального развала при движении колеса в вертикальном направлении. Да, эти меры не могут обеспечить прогрессивности отклика машины с двухрычажкой при всех углах поворота рулевого колеса, от очень малых до больших, но всё же, они работают.

В качестве компенсации, в задней подвеске Compact, более важной для устойчивости, чем передняя, большие изменения по отношению к 147-й.

У 147-й, как и у старшей 156-й, там был Макферсон с тремя разделёнными тягами, двумя поперечными и одной продольной на колесо, с передними гидравлическими сайлентблоками продольных тяг, и с креплением поперечных на стальной штампованный подрамник (изображение ниже). В случае 156-й подрамник был литой, алюминиевый.

Эта схема идёт от первой Лянчи Дельты образца 79-го, и очень хорошо оптимизирована Фиатом с тех пор, на основе опыта побед Абарта, его спорт-подразделения, в гонках в 80-х и 90-х, начиная от Лянчи Дельты в ралли, заканчивая Альфой 155 в кольце (Superturismo и DTM).

В платформе Compact вместо этого довольно простого решения появляется заметно более дорогая в производстве многорычажка.

Основа её, большие продольно-диагональные рычаги, составляющие единое целое с кулаками, и опорами пружин. Их передние сайлентблоки гидравлического типа, размерные, что позволяет эластично оттягивать колесо на неровностях назад, снижая за счёт этого вертикальную компоненту возмущения, и повышая комфорт. Рычаги эти выполнены из алюминия, по недешёвой технологии пустотного литья, что позволило создать прочную, жёсткую, при этом лёгкую конструкцию, уровня Порше.

Направляют эти рычаги-кулаки два диагональных рычага на колесо, верхний и нижний, с креплением в подрамник через сайлентблоки. Они стальные прессованные, поэтому одновременно достаточно жёсткие, и лёгкие, на другой стороне у них вилки. Которые в свою очередь крепятся в шаровые шарниры, установленные в кулаках.

За счёт выбора взаимного расположения рычагов при движении колеса вверх и вниз сохраняется оптимальным развал, поэтому, сохраняется площадь пятна контакта. Отсюда, сохраняется устойчивость машины, это основной плюс любой многорычажной системы с отдельным верхним рычагом.

Подбором угловой жёсткости сайлентблоков данных рычагов, а также сайлентблоков больших продольных, на внешнем заднем колесе в повороте под действием поперечной силы создаётся увеличение схождения, это приводит к плавному вкручиванию в поворот при добавлении газа, или же "пассивному подруливанию". А также, к отсутствию развития избыточной поворачиваемости, при резком его сбросе в повороте.

Что особенно важно, и подтвердилось на основе гоночного опыта, это жёсткий подрамник. Он здесь вдобавок лёгкий, также выполнен из алюминия, по недешевой технологии, она позволяет получить низкую пустотность, и поэтому большую прочность при заданной толщине рёбер, делая подрамник легче стального. Тоже решение на уровне Порше.

Завершающий штрих, более жёсткие ступичные подшипники, что позволяет соблюсти углы установки колёс, и позитивно влияет на точность реакций и устойчивость.

Данная подвеска подходит для реализации опционального полного привода без её модификаций, и позволяет срезать 10 кг по отношению к типичному для сегмента С четырёхрычажному мультилинку типа фольксвагеновского.

Электроусилитель Compact, который, по моим ощущениям, не дотягивает по качеству калибровки до гидравлического 147-й, идёт от желания сэкономить сто грамм топлива на сотню, и реализовать функционал ADAS. Также присутствует заданно складывающаяся при ударе рулевая колонка.

Тормозная система Compact полностью дисковая, на передней оси вентилируемая, размер дисков, колодок и суппортов варьируется следом за отдачей моторов. Задние суппорты с корпусами из алюминия, передние 235-сильной старшей версии, тоже из алюминия.

Двигатели: в базе, турбочетвёрка 1.4 (c фактическими 130 силами на 5,000, и 220 Нм на 2,500). Опционально, она же с бесступенчатым вариатором фаз и высоты подъёма клапанов на впуске, Multiair (170 сил на 5,500, и 235 Нм на 3,000). И верхняя турбочетвёрка, объёмом 1.7, с двойным бесcтупенчатым вариатором фаз VVT (235 сил на 5,500, и 330 Нм на 2,500).

А также, два коммон-рейл турбодизеля, объёмом 1.6 (115 сил на 3,000, и 320 Нм на 2,000), и 2.0 (170 сил на 3,750, и 350 Нм на 2,000).

Трансмиссия: в базе фиатовская 6-ступенчатая механика. Опционально, она же в роботизированном варианте с двумя сухими сцеплениями.

Базовая 130-сильная Giulietta с 6-ступенчатой механикой в Европе в последнем году её производства, 2020-м, стоила до налогов 18 тысяч долларов. С НДС, это 21.5 тысяч (19 тысяч евро).

 

[Touring]

Справедливости ради - лада Веста стоила в 2016 около 8000$.

2016 = $8-11.5k
2017 = $9.5-13k
2018 = $9.5-13.5k
2019 = $9.5-13.5k
2020 = $9-13.5k
2021 = $10-15k

2022 = $16-22k
2023 = $15-20k
2024 = $14-22k

База это 1.6 атмосферник, коробка 5-ступ. и 4 подушки, грустно. Зато дёшево, задача как в Индии у Таты дать новую машину за минимум денег выполнена. Причём в 16-22 годах, что хорошо, это была дешёвая машина с по большей части европейскими компонентами.

Но, сразу первый минус, как только появляются передние боковые подушки, а не только пара фронтальных, то цена сразу по верхней границе. При этом турбомотора нет, хотя бы 6-ступки нет, задней подвески получше нет, сидений более удобных по профилю тоже, и приборка со спорной эргономикой.

В те годы в РБ была возможность по нижней границе цен новой Весты импортировать из Европы 3-5-летний Клио с турбодизелем 1.5 и 5-ступкой, а по верхней 2-ку Active Tourer с турбодизелем 1.5 и 6-ступкой, обе с 6-ю подушками, включая боковые защиты головы переднего ряда, и преднатяжителями всех ремней. Мои знакомые так и сделали, Клио обошёлся в $9к, 216d в $14k, после полного сервиса с заменой ГРМ и заменой шин на новые, по сути приведению к состоянию новой машины.

Из приятных вещей, которых нет у ВАЗа, у обеих этих машин толково сделанные приборки и сиденья. У 216d вдобавок объёмнее салон, многорычажка сзади, поэтому она одновременно и рулится, и комфортна, в ней нормальная вибро и шумоизоляция, поэтому достаточно тихо, и хорошо работающая двухзонная клима. Ну и расход топлива 4-6, хотя на фоне общих на владение он не так важен. Более важно что турбомотор приятнее едет снизу.

С тех пор кроме расходников в них меняли только мелочи, типа сайлентов подвески, и пыльников ШРУСов.

С 23-го у ВАЗа вилка цен $14-22 тысячи, и по-прежнему как только четыре подушки, то цена ближе к верхней границе. По сути, для тех кто привык к минимальному европейскому авто, это машина за $20к. При этом уже совсем не та, что в 16-22-м, как минимум по тормозной непонятная начинка, нелегальный реверс-инжиниринг Боша китайскими китайцами, и остальные компоненты тоже непонятные.

Как упоминал, в РБ ещё есть возможность по верхней границе цен новой Весты импортировать четырёхлетнюю 216d с турбодизелем 1.5 и 7-ступкой, практический пример у меня есть. Там за эту сумму появляется отличная роботизированная коробка с двумя сцеплениями, сиденья ещё лучше, чем в базовой 2-ке, в частности по боковой поддержке, приборка в цифре, но по прежнему с отличной эргономикой, электроприводы, современный ADAS.

 

[Touring]

Та трёхлетняя 216d c пробегом 160 тысяч из южной Германии, обошедшаяся в итоге в обслуженном состоянии в $14k, её состояние.

Подкапотное (песка набрала уже тут).

Днище, выхлоп, тепловые экраны.

Подвеска, тормозная.

Тормозные и колёсные диски.

Я не отличил по этим всем вещам от машины с минимальным возрастом и пробегом.

Эргономика и контрастность приборки идеальная, только стрелочный экономайзер лишний, как по мне лучше бы иметь стрелку температуры там.

Экспериментировал ради интереса с минимальным расходом, чего же добились немцы с малообъёмным коммон-рейл турбодизелем, кратковременный 3.4 при 80-90, установившийся 3.9 при 100 по спидометру, при +7 и сухой погоде. Город мне сказали до 6-ти. Но эти цифры волнуют тех кто ездит по 30-40 тысяч в год, тех кто 5-15 нет.

Было это в 19-м году, с тех пор ничего в машине особо не потребовало замены. Но, надо иметь всю сумму на руках, самому заниматься импортом, разбираться, если покупать удалённо то рисковать. Большинство не готово к такому, и это нормально, поэтому берёт в кредит новый класс В.

 

[Touring]

При том что БМВ строго говоря сэкономила на подвесках UKL платформы, использованной в вэнах 2-й серии и Х1/2, начинавшихся в 16-20-м годах в Европе от 32 тысяч долларов, по отношению к подвескам фиатовской Compact платформы, на которой была построена Alfa Giulietta за стартовые 22 тысячи долларов, и к Dodge Dart за те же стартовые 24 тысячи долларов (с турбомотором и в евро-налоговой системе).

 

[Touring]

На передней оси у этих машин тот же улучшенный Макферсон, что и у Giulietta и Dart, построенных на Compact.

Передний подрамник прессованный стальной, как и у Compact/Giulietta, так же сварен из двух штамповок, близок по форме, и так же обходится без сайленблоков крепления к кузову.

Нижний рычаг Макферсона такой же прессованный стальной, как и у Compact/Giulietta, так же сварен из двух штамповок. Из отличий, здесь съёмный задний сайлентблок, с алюминиевым брекетом, он не развёрнут на 90 градусов, как у Compact, а на одной оси с передним.

Этот сайлентблок, отвечающий за демпфирование, гидравлический, с заполнением гликолем, ради лучшей фильтрации вибраций и ударов, и повышения комфорта, это усложнение и удорожание по отношению к Compact.

Верхние опоры передних стоек Макферсона в отличие от Compact выполнены в алюминии, это тоже некоторое усложнение и удорожание. Эти два элемента, задние сайлентблоки и опоры, в основном и определяют воспринимаемую комфортность работы передней подвески типа Макферсон.

Рычаг идёт без отдельного кованого стального корпуса шаровой, как у Compact/Giulietta. Передний его сайлентблок, дающий высокую жёсткость в поперечном направлении, и отвечающий за точность реакций, также обычный, и меньшего размера.

Околонулевое плечо обката как и в Compact достигается формой рычага, но достигнуто это не за счёт разделения его на прессованную стальную и кованую стальную части, а изгибом прессованной стальной, и привариванием к ней корпуса шаровой.

Кулаки алюминиевые, как и в Compact, очень близки по форме, и имеют ту же высокую жёсткость.

 

[Touring]

Задняя подвеска у UKL, как и у Compact, многорычажка, причём почти один в один по конструкции.

Основа её та же, большие продольно-диагональные рычаги, составляющие единое целое с кулаками, и опорами пружин. Направляют эти рычаги-кулаки те же два диагональных рычага на колесо, верхний и нижний, с креплением в подрамник. Достаточно просто, и эффективно, торсионная балка рядом не стояла.

Продольно-диагональные рычаги выполнены из штампованной стали, сваренной и окрашенной, вместо пустотного алюминиевого литья в Compact, это первое удешевление. Задний подрамник не алюминиевый как в Compact, а стальной штампованный, сваренный и окрашенный, это второе.

Направляющие рычаги здесь стальные прессованные, как и в Compact, поэтому одновременно достаточно жёсткие, и лёгкие. Небольшое отличие в том что шаровые шарниры у той на стороне кулаков, а на стороне рычагов вилки, а у UKL шаровые в рычагах, а не стороне кулаков посадочные к ним.

Передние сайлентблоки продольно-диагональных рычагов, через которые осуществляется их крепление в кузов, как и в Compact гидравлического типа, что позволяет эластично оттягивать колесо на неровностях назад, снижая за счёт этого вертикальную компоненту возмущения, и повышая комфорт.

Задние опоры амортизаторов схожи с передними, и тоже выполнены из алюминия, здесь присутствует усложнение по отношению к Compact.

Эти два элемента, передние сайлентблоки продольно-диагональных рычагов, и опоры амортизаторов, в основном и определяют воспринимаемую комфортность работы заднего мультилинка такого типа.

Обеспечиваемые данной схемой преимущества, в виде сохранения развала при вертикальном движении колеса, и сохранения за счёт этого площади пятна контакта, а также устранения развития избыточной поворачиваемости при сбросе газа в повороте, как и пассивного подруливания при его прибавлении, у UKL ровно те же, что и у Compact.

 

[Touring]

При адаптации для рынка США, для Dodge Dart, в передней подвеске Compact заменили материал и технологию изготовления рычагов Макферсона и подрамников.

Giulietta: передний подрамник прессованный стальной, сварен из набора штамповок, одной нижней и нескольких верхних.

Dart: подрамник литой алюминиевый, цельный.

Giulietta: рычаг прессованный стальной, сварен из двух штамповок, с отдельным корпусом шаровой, кованым стальным.

Dart: рычаг кованый алюминиевый, цельный.

Dart спецверсии Rallye (на фото выше): рычаг кованый стальной, цельный.

Задняя подвеска при адаптации для Dart не получила особенных изменений.

Кроме того, что у Dart сзади появились опоры амортизаторов из алюминия.